來源：中國遠洋海運e刊
 
出乎意料，一場原本尋常的船舶商業拍賣會如此火爆。今年1月10日和6月14日由浙江船舶交易市場組織實施的兩場現場拍賣，平均溢價率分別達到81.41%和123.86%，其中單船溢價率更高達179.41%。
 
據瞭解，浙江船舶交易市場今年以來已舉辦了近20場商業拍賣。有業內人士表示，這是否意味著商業拍賣將成為船舶處置的“下一個風口”？
 
“屢拍屢高”
 
今年1月10日，一場“前所未有的激烈競爭”完成了浙江船舶交易市場的“新年第一拍”：169人在拍賣會上“搶購”4艘萬噸級散貨船(船型 船廠 買賣)，起拍價總額5424萬元，總成交價達9840萬元，溢價率為81.41%，達到了該市場近年來現場拍賣溢價率的峰值。
 
緊隨其後，由浙江船舶交易市場組織實施的另一場商業拍賣更讓親歷者以“瘋狂”來描述其時的火爆，甚至有船東驚呼“價格太高了”而提前退場。6月14日，同樣也是4艘船舶，吸引了141家客戶“搶購”。其中“浙海359”競價最為激烈，從646萬人民幣起拍，競拍者頻頻舉牌，經過40輪加價，以1805萬人民幣成交，溢價率高達179.41%，該溢價率多年未見。
 
最終這四艘船舶總成交價為6389萬，平均溢價率達123.86%，將1月10日創下的高溢價率記錄再次推到新的高度。據相關業內人士介紹，本次拍賣成交的船價相較於去年同期船價翻了一番。
 
值得一提的是，浙江船舶交易市場今年以來已舉辦近20場商業拍賣活動，數量遠超前兩年總和，且近期還將有10艘船舶實施現場拍賣。
 
“‘亮點’在哪裡”？
 
近年來航運市場持續低迷，航運企業破產清算日多，尋求司法途徑處置船舶的數量也日益增加。
 
2013年，浙江船舶交易市場與寧波海事法院合作，開啟船舶司法拍賣新模式。後因船舶拍賣工作難度增大，為突破傳統船舶拍賣方式下的困境，該市場運用“+互聯網”思維，於2014年推出“船舶線上競拍平臺”，首次通過網路拍賣船舶。截止到2017年6月，該市場已完成司法拍賣船舶200餘艘，成交金額約21億元人民幣。
 
那麼，與船舶司法拍賣相比，船舶商業拍賣的“亮點”在哪裡？
 
據上述兩場船舶商業拍賣的組織方——浙江船舶交易市場曾就為何選擇商業拍賣方式處置船舶資產向多位船東發出諮詢。受訪的多位船東表示，“專業、高效，能在最佳時機，使資產價值最大化”是他們選擇商業拍賣的關鍵原因。
 
很明顯，對航運企業來說，一旦做出處置決定，誰都想儘快完成處置過程，以最大程度減少自身損失。但由於法院處置流程繁瑣、專業人員缺乏等原因，導致處置、交船、結算等週期較長，必定會給債權人利益造成損失。相反，商業拍賣方式由於處置週期短、服務更加細緻，商業拍賣的“快進直播”顯然更讓航運企業心動。
 
據介紹，上述1月10日的船舶商業拍賣，該市場通過旗下 “航運資訊網”及微信公眾號的推廣，並通過專業團隊的運作，從啟動到成交僅用了15天，而“如果由法院處置，至少需3個月。”
 
據透露，該市場近期還將對10艘船舶進行商業拍賣。由此可見，部分船東已經開始嘗試“船舶商業拍賣”這一新的船舶資產處置方式。
 
“下一個風口”？
 
上述兩場“場面火爆且令人激動無比”的商業拍賣，凸顯了商業拍賣的特點與優勢：公開性強、參與人數多、高成交價、高溢價率、影響力大。
 
目前船舶出售主要採用的是船舶經紀模式，即賣方找經紀人，經紀人通過手上資源與買方建立聯繫，進而在非公開模式下進行船舶過戶交易。
 
船舶經紀業是個傳統行業，解決資訊不對稱、信譽問題是船舶經紀業生存發展的根本。但隨著通訊技術不斷進步，互聯網興起，新應用、自媒體等不斷湧現，船舶經紀的優勢日漸式微。經紀模式的非公開性，必然導致客戶資源相對有限，一定時間內無法窮極所有客戶。
 
而船舶商業拍賣則截然不同，其採用的是全公開、一對多模式，再加上互聯網技術、資訊手段如自媒體（微信公眾號）的應用，則是可無時限、無地域、短時間內發出巨量資訊並獲得高度關注。
 
據浙江船舶交易市場主要負責人介紹，6月14日的拍賣公告在“航運資訊網”及微信公眾號公佈後一天內關注度高達5000多人次。“我們利用航運資訊網、微信公眾號等資訊化手段，為客戶提供第一時間落點、公開透明的資訊公開服務，打破傳統經紀存在的資訊傳遞時效性和可靠性不足的缺點。”該主要負責人說。
 
不過，有業內人士認為，目前來看，船舶商業拍賣是否能成為船東處置船舶的首選方式，還有待進一步觀察。

來源：國際船舶網
 
國外知名市場研究機構Research and Markets近日發佈了“中國造船業研究報告：2017-2021”。報告顯示，去年，中國造船業完工量和新船訂單量大幅下滑，不過，Research and Markets預計，未來幾年中國造船業將有很大的發展空間，而加強設計研發能力、提高高端裝備製造能力是急需解決的問題。
 
報告稱，2016年，全球船舶市場處於下降趨勢。全球新船交易額同比下滑67%，手持訂單量相比2015年減少了25%。中國船企交付量、接單量和手持訂單量分別占全球市場份額的35.6%、65.2%、43.9%，受全球市場深度調整的影響，中國船企在接單上面臨著激烈競爭。
 
隨著新船交付和融資的獲取變得越來越困難，手持訂單量一直持續下滑、船企收益也明顯減少。不完全資料顯示，2016年，60%的中國船企接單量為零。大型船企受到了極大的衝擊，一些船企甚至宣告破產。
 
報告稱，去年，中國船企新船完工量和接單量均有所下滑。其中，完工量降至3500萬噸，同比降低15.6%；接單量為2110萬噸，同比減少32.6%。出口船舶在完工量和接單量中的占比分別為94.7%、77.2%。
 
Research and Markets認為，短期內，發達國家企業在高端設備製造以及設計和研究領域的壟斷地位很難打破。韓國船企在海洋工程裝備建造方面的地位也難以動搖，中國和新加坡船企在中低端市場上的競爭狀態將會持續。因此，如何加強設計和研究能力、提高高端設備製造能力是急需解決的問題。
 
2016年，中國造船業進行了連續不斷的合併收購，中國政府發佈了一系列支持造船業發展的政策。Research and Markets預計，未來幾年中國造船業將有很大的發展空間。在國際市場上，中國船企正在利用比日韓更低的成本優勢；與此同時，國內市場的需求也在不斷增加。

來源：中國船檢
 
在行業對監管和需求感到擔憂的情況下，有關整合的談判仍在繼續。那麼，目前幹散貨世界的流行詞是什麼呢?大概立刻浮現在每個人腦海中的都是樂觀、希望、改變以及高於營運成本的運費。
 
但總有一種威脅存在著——復蘇可能只是曇花一現。這是因為第一季度強勁的需求增長可能不會持續太久。
另一個主要的擔憂是，隨著新造船的陸續交付和拆船活動的放緩，船隊將會持續增長。因為造船價格較低，業界對新造船的興趣也隨之提升，這時，出現更多的警示詞將是“健忘”，甚至是“魯莽”，因為過度的訂購導致波羅的海幹散貨指數（BDI）在去年創下了歷史新低。
 
為此，Lloyd’s List分析了未來幾個月應關注的五件事。
 
整合
 
市值超過10億美元的上市公司可以更容易地贏得船東和貸款人的信任。至少，這似乎是整合談判背後的普遍理論。
 
有一個很恰當的例子，金海洋航運（Golden Ocean）以全股交易的模式收購了Quintana公司的全部船隊。觀察人士將密切關注，是否會有其他較小的參與者效仿希臘船東的做法，在不切斷與航運業的聯繫的情況下退出直接的船舶運營業務。
 
挪威船東 Torvald Klaveness公司運力池管理部門的負責人漢斯﹒奧爾斯塔德（Hans Olstad）表示，“幹散貨市場仍舊支離破碎，規模較小的船東面臨著市場准入、船舶選定和運營成本的挑戰。”
 
同時，奧爾斯塔德說，銀行和金融機構更傾向於與大公司打交道，這樣他們就可以建立企業服務。他們的規模效益使他們能夠在長期受到收益疲軟困擾的行業繼續生存。他補充稱:“隨著航運銀行重組他們的航運投資組合，我們看到它們積極參與到行業整合當中。”
 
希臘星散航運公司（Star Bulk Carriers）的常任董事湯姆·索菲特蘭德(Tom Softeland)也有同樣的看法，他說，規模將是整合的動力，並預測未來將會有更多這樣的活動出現。
 
但國際航運研究及諮詢機構德魯裡（Drewry）的分析師拉胡爾·夏朗（Rahul Sharan）表示，近期的市場復蘇可能會降低整合的動機。他說:“我認為，當市場處於非常低的水準時，船東們很難賺到利潤，當他們一起降低成本時，你會看到整合活動的增加。但隨著市場的好轉，我認為整合的力度將會有所減弱。”
 
需求保持穩定？
 
丹麥航運公司諾頓（Norden）的老闆可不這麼想。
 
今年一季度，中國進口了2.71億噸鐵礦石和1710萬噸煤炭，同比分別增長了12%和近50%。
 
諾頓的首席執行官Jan Rindbo預計，在2017年的剩餘時間裡不會出現像第一季度那樣強勁的需求。
 
這是因為今年前三個月的表現異常強勁，令許多人感到意外。與此同時，人們對中國經濟的刺激顯示出放緩跡象表示擔憂。
 
他說:“我們不能指望這些增長率會繼續維持下去。”
 
根據義大利經紀與研究公司Banchero Costa的資料，中國對不動產行業的放貸有所放緩，這引發了業界對中國鋼鐵產量水準的質疑。到5月中旬，中國港口的鐵礦石庫存達到創紀錄的1.39億噸，這增加了今年剩餘時間的不確定性。
 
世界鋼鐵協會(World Steel Association)預測，中國鋼鐵需求今年將有所增長。
 
另外，根據克拉克森-柏拉圖(Clarkson Platou)的報告顯示，鐵礦石和鋼鐵價格的下跌都對租船的興趣產生了不利影響。克拉克森在報告中表示，“我們認為，市場已經意識到，第一季度很可能超出了基本面。”
 
然而，煤炭和穀物貿易依然強勁。
 
根據波羅的海國際航運工會（BIMCO）的資料，儘管由於颶風“黛比(Debbie)”的影響，使得澳大利亞昆士蘭州的煤炭產量有所縮減，但是來自美國和中國等其他地區的運貨量補上了這個缺口。
 
國際穀物理事會(IGC)將2017～18年度的穀物貿易預測上調至3.46億噸，比上月的預測高出400萬噸。2016～17年度的該資料創了新高，為3.49億噸。
 
供應方面的擔心
 
由於二手船價格已經上漲到了新造船的價值，船東們可能會發現訂購新船是一項非常具有吸引力的投資選擇。然而，許多行業的官員警告稱，如果出現大量新造船訂單，將會延長市場供應過剩的時間。
 
對於謹慎的人來說，好消息可能是中國的船廠正在試圖提高新造船的價格，因為目前的價格水準是無法盈利的。
 
中國新造船價格指數(China Newbuilding price Index)中的38,800 dwt靈便型（handysize）船舶指數在今年4月時上漲了1.6%，至1990萬美元；64,000 dwt的超靈便型（ultramax）船舶指數上漲了2.2%，至2270萬美元。這些船舶的價格在5月份時都有進一步上漲。
 
BIMCO稱，新造船的交付速度將會放緩。根據該公司的計算顯示，今年前4個月，已有2000萬dwt的船舶被交付，而今年的總交付額為3700萬dwt。
 
德魯裡分析師夏朗表示，供過於求的情況已有所緩解。到2017年底，船舶供應預計將超過需求的 26.5 %，而在去年年底時為28.5%。
 
因此，至少在未來幾年，租船費率將保持在上升軌道上。
 
監管發展
 
國際海事組織(IMO)的壓載水公約將於今年9月生效。
 
在新的監管框架下，國際水域的船舶貿易活動必須配備獲得批准的系統。但每個系統的成本大約在100萬到150萬美元之間。
 
行業的回應行動較為遲緩，不僅是因為安裝系統需要高成本，還因為美國審批的不確定性，後者在其水域推行了更為嚴格的規則。
 
鷹散航運（Eagle Bulk）的首席執行官加里·沃格爾(Gary Vogel)表示，國際海事組織和美國的不同做法為行業帶來不確定性，但這也可能會讓大規模的船東受益，因為它們將能夠獲得美國航線上小型企業的份額。
 
國際海事組織實際上已經開始實施5年的調整計畫，當船舶的下一份石油防污染證書到期時，需要採用這些系統。美國的規定在2012年生效，但由於缺乏審批系統，所以執法一直存在問題。
 
數位化
 
今年1月，全球最大的礦業公司必和必拓公司（BHP）推出線上貨運交易系統，引發了一場騷動。
 
儘管人們一致認為，電子平臺只適用於標準的、非複雜的航線，比如西澳大利亞和中國之間的鐵礦石貿易，但必和必拓這次的數字行動仍在整個船運界掀起了波瀾。
 
在另一個案例中，Klaveness建立了一個名為“Klaveness Digital”的平臺，該平臺將可以説明客戶操作訂約後的合同工作流程。
 
但許多船運公司高管仍認為，經紀商在推動交易方面仍有價值，尤其是在非標準行業的小型船隻。具有強大的貿易知識和網路能力的人工智慧尚未開發出來用於航運。
 
也就是說，他們也在等待經紀人為他們的服務增添更多的價值。也許是通過數位化手段。
 
這一趨勢似乎已經確立，一些船東相信數位化是這個行業的發展方向。

來源：Tradewinds
 
泰國船東從船廠接收了十艘船中的六艘船後，將合同終止。
泰國珍寶航運表示，因船廠“無法達到一項先決條件”，船體號為SF 130130的一艘63,345-dwt船的協議自動終止。
 
由於珍寶航運未向造船廠支付分期付款，該公司不會從泰州三福獲得退款。此次撤單意味著珍寶航運在泰州三福的新造船方案已經告一段落。
 
哈利德·雜湊姆麾下公司接收了六艘極限靈便型船，撤銷四艘船。

來源：Tradewinds
 
船東之間經常相互指責，並責怪融資商創造過剩產能、破壞市場，現在他們可能會從中國國有船企處獲得幫助。
 
每艘新船的價格提高了數百萬美元，一些人並不歡迎這種幫助。但是，今年在中國租賃公司的鼓勵下，海外船東訂造了許多新船，提價看來是幹散貨市場復蘇的最佳希望。
 
通常情況下，這不是調節產能過剩的救急方案。似乎未能滿足中國對勞力密集合同的胃口。實際上，經過十年的快速擴張，即使一波波船廠破產，造船業的產能似乎堅不可摧。中國的國家工業政策似乎有利於擴大全球船隊規模----包括國有船隊，這是對內外貿易間接補貼的一種形式。
 
但是在過去的幾周裡，業內人士和新造船經紀人一直在談論，兩大國有船廠將減少其成員船廠的散貨船訂單。
 
據說，中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司拒絕批准最近簽署的低於成本價格的意向書，特別針對卡薩姆型船。新規則是：不再接受虧本合同。
 
這只不過是虛張聲勢嗎？一些懷疑論者如是說，低於成本是一個模糊的術語，從總部傳達下來的指令會成為船廠討價還價的招數。
 
這可能意味著國有企業的決策者已經達到了一個臨界點，關注淨利潤的商業意識超過了關注營收額的國家政策目標。
 
這是好消息——由商業現實決定造船產能。而且可能與加速中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司的合併傳聞有關聯。國有企業的整合並不總是如他們承諾的那麼有效率。但是，如果讓有商業頭腦的人佔據主導位置，那不可能是壞事。
 
此外，《貿易風》記者Irene Ang報導，國有船廠拒絕承建造價格較低的Tier II規格船，船廠堅持使用新設計，一個原因是為了規避鑽監管漏洞所帶來的金融風險，另一個原因是為提高Tier III規格船的價格。
 
Ang本周報導，中國融資商似乎仍然在訂造Tier II船，外國客戶則被拒之門外，所以情況也許會更加複雜。
 
除了船廠之外，沒有人確定中國船企建造卡薩姆型船的成本是多少，但外界猜測造價高達2,600萬美元。在拒絕虧本合同的原則下，2,400萬美元及低於這個價格的意向書是一紙空文。船東可能抗議起價，只是為了挽回他們談判交易的名聲而已。
 
壓力重重的私人造船商可能沒有能力把握這個機會，把價格提高到可持續的水準。而且他們可能無法建造那麼多船，最近有傳聞稱，國內銀行不願向部分船廠提供退款擔保，迫使這些船廠的外國客戶另尋出路。

來源：國際船舶網
 
據工信部消息，6月8日至10日，針對第十二屆全國人大五次會議藍紹敏等15名代表提出的“關於支援民營船舶白名單企業，保護優質船舶生產能力的建議”（第8435號建議），由工業和資訊化部裝備工業司曹鋼副巡視員帶隊，會同人民銀行金融司、銀監會政研局、中央軍委裝備發展部研究室等共同赴江蘇聯合開展調研。
 
聯合調研組先後到揚子江船業（控股）有限公司、江蘇新時代造船有限公司、泰州三福船舶工程有限公司、泰州口岸船舶有限公司等4家企業現場調研，並在企業現場召開了由相關民營造船企業、地方政府及行業管理部門參加的座談會，就人大代表建議進行了更深入的溝通交流。該建議的提出代表藍紹敏也參加了調研座談，並對國家相關部委認真、務實的工作作風給予高度肯定。
 
江蘇省國防科工辦、山東省國防工辦、舟山市經信委，泰州市市委、市政府、經信委，山東京魯船業、浙江歐華造船有限公司等代表以及工業和資訊化部辦公廳綜合調研室、裝備工業司船舶處相關同志參加了調研。
 
 
去產能擠壓散運市場
 
來源：航運交易公報
 
相較“汽運煤”，中國煤炭行業發展狀況更直接影響沿海煤運市場。煤電整合預期之下，電廠按需購進煤炭，煤價和運價大漲大落或有所改善
 
在從事煤炭運輸的航運企業看來，“汽運煤”影響的主要是鐵路和礦區，航運企業是運輸下水的煤炭。此外，涉及“汽運煤”的北方港口下水的煤炭，基本都是出自大礦，該些大型煤炭銷售商會安排鐵路計畫；此前走汽運的煤炭，有很大可能會被大型煤炭銷售商整合，再走集裝站，經由鐵路運輸集港，因此對航運企業而言影響不大。相較“汽運煤”，中國煤炭行業發展狀況更直接影響沿海煤運市場。
 
煤炭行業面臨去產能的任務，這將對沿海煤炭運輸產生影響。中國煤炭工業協會副會長姜智敏稱，去年煤炭去產能目標是2.5億噸，今年任務量會減小，但難度加大。
 
進口煤炭受限
 
中國雖然是煤炭生產大國，但近年來一直是煤炭淨進口國。去年，在去產能政策、限產的影響下，國內煤炭供給偏緊，北方港口持續低庫存，中國電力、冶金等耗煤大戶拉運進口煤大幅增加，進口煤順勢而上。去年，中國進口煤炭約為2.5億噸，同比增長約20%。今年以來，中國進口煤量繼續增長，海關總署最新資料顯示，前5月，中國累計進口11168萬噸，同比增長29.6%。
 
對此，光大期貨動力煤高級分析師張笑金分析認為，“今年煤炭進口同比再現大幅增長的原因是華南電廠對進口煤存在剛性需求。下水煤價格維持高位，進口煤價差拉大，給予進口空間。”
 
具體來看，中國進口煤來源國為印尼、澳大利亞、朝鮮、俄羅斯、蒙古五國。其中，印尼和澳大利亞占比達70%；動力煤為主、煉焦煤其次、少量無煙煤。印尼、澳大利亞的動力煤主要供應中國南方電廠；澳大利亞、蒙古國的焦煤供應河北省、內蒙古自治區；來自朝鮮、澳大利亞、俄羅斯的無煙煤流向山東、河北和遼寧省。
 
但中國對煤炭進口實行限制政策，這在另一方面會對國內煤炭市場有利好影響。2月18日，海關總署發佈公告稱，2017年度將暫停進口朝鮮原產煤炭，從2月19日—12月31日，朝鮮煤不會進入中國市場，促使消費企業將採購重點轉移至國內。3月開始，國家嚴格執行限制進口煤炭政策，原來的進口煤中的五項微量元素檢驗出具通關單需一周時間就可完成，而新政策執行後將延長至14～30天。此外，印尼煤供應問題也依然存在，受雨季影響，印尼低卡煤炭報價仍保持高位，中高卡煤炭價格也出現跟漲。
 
煤電整合預期
 
“富煤、少油、缺氣”，這樣的資源稟賦決定了煤炭依舊是中國最主要的基礎能源，也決定了火力發電是最主要發電方式。近些年來，火力發電占全國發電量的比重一直維持在70%以上。火力發電作為煤炭最大的下游，火電耗煤占到中國煤炭消費的一半左右。
 
市場經濟環境中，煤電經常發生上下游零和博弈的矛盾。目前，中國煤炭企業的效益主要取決於煤炭價格高低，而對於電力行業而言，燃煤成本是火電企業主要的變動成本。正是由於雙方的利潤都取決於煤炭價格，因此煤炭價格的高低直接決定了雙方的利潤，一方希望價格盡可能地高，而另一方希望價格盡可能地低，這就造成了雙方利益的衝突。
 
今年以來，煤電央企重組的預期不斷升溫。空穴不來風，全國“兩會”期間，國家發改委、國資委有關人士頻繁提到煤電央企兼併重組是解決煤電產能過剩的手段之一。6月4日，中國神華和國電電力同時發佈公告稱，雙方的控股股東神華集團和國電集團擬籌畫涉及公司的重大事項，兩家企業於6月5日停牌。此舉引發了業內對煤電整合預期的聯想。
 
據《航運交易公報》記者採訪獲悉，神華集團自身煤電合併目前還在推進過程中，國電電力系統旗下的電廠，僅華東地區就覆蓋3家，年耗量在2000左右，如果以後全部納入神華自有電廠供煤，可能成本會有所降低。此外，國電電力旗下也有自己的燃料企業和船隊，神華集團亦控股航運企業——神華中海航運公司，目前雙方並未接到合併安排通知。
 
目前來看，神華集團的煤電聯營已有所成就。有報導顯示，神華集團總裝機容量已經達到6500萬千瓦，同煤集團總裝機達1400萬千瓦，陝煤電力權益裝機達到1200萬千瓦，淮南礦業集團和山西焦煤集團參股、控股煤電裝機規模均超過1000萬千瓦。神華集團因為旗下相當規模的裝機容量，在2015年度成功實現以電補煤，當煤炭行業日薄西山之際，神華集團卻免於虧損。
 
對於煤電整合的預期，浙商證券交運分析師韓軍向《航運交易公報》記者表示，沿海幹散貨運輸市場70%以上的貨源是煤炭，目前煤炭企業和電力企業均有相應船隊，如果煤電進行整合，相應的船隊也會進行整合，規模會變大，加上貨源穩定，存在潛在擴充船隊的可能性；另一方面，投放到市場上的貨源會減少，如此就會形成供給和需求兩端對沿海幹散貨運輸市場的擠壓。

來源：上海航運交易所
 
缺乏利好因素支撐，5月份中國進口幹散貨運輸市場三大船型租金、運價以跌為主。分船型來看，海岬型船租金、運價呈前低後高、震盪運行走勢；巴拿馬型和超靈便型船市場供需失衡，租金、運價單邊下滑。上海航運交易所發佈的中國進口幹散貨綜合指數、運價指數和租金指數震盪下行。5月31日，綜合指數、運價指數和租金指數分別為713.19點、670.48點和777.27點，環比分別下跌13.9%、7.5%和20.9%；平均值環比分別下跌15.3%、7.8%和23.1%，同比分別上漲68.5%、56.5%和86.2%。
 
運力方面，國際幹散貨運輸市場運力增量較4月底翻倍。據克拉克森統計，截至5月底，全球幹散貨市場運力總計11030艘、8.10億DWT，較4月底增加約260萬DWT。
 
5月，海岬型船市場運價先降後升，再橫盤震盪，平均水準低於4月份，但遠高於去年同期。月初，因“五一”假期抑制成交活躍度，FFA期價持續下跌，西澳丹皮爾至青島航線運價快速跌去50美分至首週末5.5美元/噸水準。第二周，FFA期價止跌上漲，澳洲和巴西幾大發(船機庫 位置)貨人較為活躍，西澳航線運價小幅反彈至中旬初的6.3美元/噸，中國北方至澳大利亞往返航線TCT日租金也由首週末1萬美元反彈至1.3萬美元左右。中下旬，品位為62%的鐵礦石價格收于57.8美元/噸，為去年10月以來首次跌破60美元/噸關口；中國沿海港口鐵礦石庫存在1.4億噸高位，庫存壓力較大。“兩大洋”鐵礦石運輸市場出貨時斷時續，但運價缺乏連續下跌空間，西澳航線運價圍繞6美元/噸上下窄幅震盪，日租金在1.2萬～1.3萬美元小幅波動。月底，歐洲假期以及中國端午節臨近，市場活躍度下降，“兩大洋”市場運價階段性回落。5月31日，中國北方/澳大利亞往返航線日租金為12000美元，環比下跌8.6%；平均為12090美元，環比下跌14.0%，但同比上漲122.4%。西澳丹皮爾至青島航線運價為5.975美元/噸，環比下跌2.7%；平均值5.991美元/噸，環比下跌3.4%，同比上漲49.4%。遠端礦航線，月初，巴西、南非成交稀少，市場運力增多，租家壓低報價。巴西圖巴朗至青島航線運價從月初13.8美元/噸下挫至首週末13.0美元/噸附近。第二周，FFA期價拉升，巴西航線運價止跌攀升至週末14.3美元/噸附近。中旬，市場成交清淡，運價跟隨太平洋市場窄幅波動。下旬，巴西礦船運需求增加，巴西至中國鐵礦石運價漲至4月23日的14.856美元/噸。月底，受假期因素影響，運價回檔至14.0美元/噸的水準。5月31日，巴西圖巴朗至青島航線運價為14.056美元/噸，環比微漲1.9%；平均值13.995美元/噸，環比下跌2.3%，同比上漲74.0%。
 
5月，巴拿馬型船市場租金、運價單邊下滑。首先，太平洋市場正處煤炭需求淡季，市場觀望氣氛濃厚，進口煤船運需求疲軟；其次，市場傳出中國正研究出臺控制劣質進口煤的相關辦法，消息進一步打擊外貿煤市場；再次，6月份南美糧食航線貨主貿易商採購步伐放緩，市場貨盤較少，南美至遠東糧食航線運價承壓下行，市場租金、運價延續4月的下跌走勢。中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金從月初的9460美元下滑至月底的6289美元。5月31日，中國南方經東澳大利亞至中國航線日租金為6289美元，環比大跌36.2%；平均為7368美元，環比下跌33.5%，同比上漲59.0%。印尼薩馬林達至廣州航線運價為4.746美元/噸，環比下跌22.1%。糧食航線，太平洋市場行情低迷，船舶不斷空放南美地區，可用運力較多，糧食運價陰跌不止。5月31日，巴西桑托斯至中國北方港口糧食運價為23.880美元/噸，環比下跌17.6%；平均為25.928美元/噸，環比下跌15.4%，同比上漲58.7%。
 
5月，超靈便型船市場租金、運價齊跌。太平洋市場煤炭貿易減少，糧食船運需求下降，租金、運價繼續下跌。5月31日，中國南方/印尼往返航線日租金為6335美元，環比下跌20.6%；平均為6944美元，環比下跌23.8%，同比上漲67.0%。印尼塔巴尼奧至廣州航線運價為6.118美元/噸，環比下跌12.9%。菲律賓蘇裡高至日照航線運價為6.750美元/噸，環比下跌10.3%。

來源：航運金融理事會
 
日前，中國商務部、海關總署發佈2017年第28號公告，為維護國家安全，對大型挖泥船實施出口管制，未經許可任何單位或個人不得對外出售。限制的挖泥船類型甚至已經輻射到了挖泥船配套船舶，包含耙吸式挖泥船、絞吸式挖泥船、鬥式挖泥船、吸沙船、自航自卸式泥駁，出口經營者在從事上述挖泥船出口時，應當向商務部提出申請，並提交：
 
（一）申請人的法定代表人、主要經營管理人以及經辦人的身份證明；
（二）合同或者協議的副本；
（三）挖泥船的技術說明；
（四）最終用戶證明和最終用途證明；
（五）商務部規定提交的其他文件。商務部在自收到上述申請檔之日起進行審查，或者會同有關部門進行審查，並在45個工作日內做出許可或者不許可的決定。2017年6月1日起正式實施。 
 
據瞭解，在去年年底，山東某地已經發文對挖泥船的出口必須實行報備審批，在今年3月，部分疏浚公司及船廠已經收到了關於限制挖泥船出口的知會，那時雖然商務部和海關總署尚未正式發文，但是國家實際已經對挖泥船出口進行了限制，在相關出口手續的辦理過程中即同時對出口項目本身進行甄別，並未實際影響出口手續辦理的時間，我們認為這樣的方式挺有效，那麼更具權威性的“商務部、海關總署2017年第28號公告”呢？
 
我們不得不考慮到幾個問題，並且是部分已經發生的問題：
 
一、28號公告所稱出口，是指貿易性出口以及對外贈送、展覽、援助、租賃、承包工程、科技合作、服務和以其他方式進行的轉移，注意：援助、承包工程（援外施工、政府間工程項目）都被包含在內，對於有敵意存在領海爭議的國家進行限制理所當然，但是對於任何國家都實施這樣的限制，且許可時間最長45個工作日（將近兩個月），那是否會導致開工延遲甚至工程拖期？因為這需要在辦理出口手續時才能向相關單位申請許可，而不是在簽訂援外或工程合同時就可提前申請，這樣會造成一個嚴重後果，那就是之前政府及相關單位花了大力氣爭取到的一個大型施工專案最終因為專案開工時間推遲而導致對方取消施工合同，甚至將標重新拱手相讓予我們競爭的別國施工企業，甚至是對中國存在敵意的別國企業。這些年我國海外工程招投標過程中就遭遇過不少此類企業，比如印尼高鐵項目。
 
二、根據筆者瞭解，目前有一些友好夥伴國家在中國有不少相關船舶訂單，其中有一些訂單正在交付出運，而事實上已經發生了這類設備交付出運前突然遭遇此公告，報關行和地方海關手足無措不知該不該放行。而在6月1日到來前即擱置此類貨物進行相關手續的做法，導致相關貨主、承運人遭受損失的情況，並且按照最新瞭解到的情況，已經發生巴基斯坦官方採購的船舶無法報關出運導致貨船滯留及伊朗採購的船舶無法及時出運，及摩洛哥企業暫停採購談判等問題，我們確信實際事例應該多得多。
 
三、28號公告至今沒有英文文本，目前相關政府網站英文公告只更新至27號文，這對於與遭遇此公告限制的友好國家企業溝通也造成了不良影響，這些國家的企業甚至政府部門不理解也不採納目前網站上的中文文本，認為中國相關職能部門的工作不到位，認為有損雙方的互信關係。
 
四、公告至今沒有細則出臺，事實上，與友好國家的官方貿易、援外工程、援外贈送都應該與存在領海糾紛國家實施區分。目前雖然國際上存在轉口貿易，即從第三國中轉出口給南海爭議國家，但是中國與友好國家之間的互信還應該是有的，一些與政府相關的項目應該區別對待，或者開通綠色通道，因為這些項目材料齊全，很容易認定性質，甚至都不需要進行再次認定。
 
五、船廠的損失誰來承擔？目前國內船廠的經營情況並不樂觀，大部分處於風雨飄搖的狀態，特別是民營企業相對弱勢資金更為匱乏。而由於目前工程船市場的低迷及許多國家港口開發項目的推遲，不少國外企業甚至是友好夥伴國家的企業也一直在想方設法找理由取消在中國船廠的訂單，一條挖泥船的建造週期根據大小不同往往在1-2年之間，如果一個船廠半年甚至1年前獲得海外訂單，然後開工建造，而因為這個文給出的許可週期最長為45個工作日（那可是將近2個月時間），外企完全可以以不能按時交付來取消訂單，雖然中國船廠可以聲辯說這是中國政府行為，這是不可抗力，但是對於國際海商法來講，這個理由完全站不住腳，這樣的最後的損失必然是船廠，如果說不出口給與中國存在領海糾紛的國家沒錯，那麼出口給與中國友好國家的訂單也跟著遭殃誰來負責？船廠的損失誰來彌補？
 
總結：工程船舶是一個特殊的行業，雖然本身是船舶，但又是水上工程的耕耘者，不但可以出口創匯，也是國家外交戰略、一帶一路、亞投行在實踐過程中的重要一環，“商務部、海關總署2017年第28號公告”應該認真區分專案的差異性，粗放一刀切的方式必然對我們的大國外交戰略不利，也極易將之前的外交努力付之東流。因此，應儘快優化相關條款，這才更能體現為國家戰略服務的本質意義。

來源：Tradewinds
 
據《貿易風》消息，巴西淡水河谷為從巴西運出更多貨物，打算改裝船隊，目前正在就超大型礦砂新船的合同和數家船東展開商談，淡水河谷沒有發佈官方招標檔，但在今年年初，以口頭形式向海運公司傳達了要求。
 
海運商家表示，淡水河谷長期包運合同期限為20至25年，有多達10家海運公司在爭取這個項目，有的公司打算訂5艘新船，有的甚至打算訂10艘。
 
據悉，有意和淡水河谷達成交易的船東包括韓國長錦商船、H-Line海運公司、John Angelicoussis麾下希臘散貨船公司 Anangel Maritime。消息人士表示，聽說幾個月前長錦商船就已經和淡水河谷就租賃合同進行了初步談判。
 
Stellar Daisy輪遇險後，淡水河谷希望趕快和船東敲定包運合同，亞歐船東已經聯繫了中韓船廠，計畫訂造規模在300,000 DWT至360,500 DWT之間的船。
 
據說，行事低調的長錦商船打算簽署多達20艘礦砂運輸船的交易。
 
到目前為止，船東公司已經聯繫了外高橋造船、渤船重工和現代重工。
 
如果這批租賃合同最終落實，將會催生一波超級VLOC訂單，不少船廠要“樂開花”了，這也不禁讓人聯想到去年淡水河谷的那30艘VLOC大單，當時外高橋造船可謂是“船廠贏家”，共計接到14艘VLOC，這一次淡水河谷又放“大招”了，哪些船廠能把握住機會呢？

來源：中國證券報
 
屋漏偏逢連夜雨。全球經濟和大宗商品市場的領先指標——波羅的海幹散貨指數(BDI)日前出現十六連跌，一度創下今年2月23日以來的新低；而作為大宗商品龍頭的原油近期也大幅下挫近10%，本週三日內更是重挫近4%。
 
就在市場心態悲觀之際，中國的進出口資料卻讓人眼前一亮：中國5月原油進口量創紀錄次高，鐵礦石進口量也大幅反彈。這一次，“中國因素”能否再度單騎救主？
 
BDI指數十六連跌
 
5月12日到6月6日，BDI指數加速走出十六連跌，再一次展示了其強悍的趨勢性。中國證券報記者統計，截至6月7日，BDI指數報821點，較3月29日的高點1338點下跌517點，跌幅高達38.64%。
 
BDI指數是一個航運指數，由幾條主要航線的即期運費加權而成，可以看作是散裝原材料的運費指數，也是反映國際間貿易狀況的參考指標，與全球經濟狀況、原材料價格狀況密切相關，素有大宗商品“風向標”之稱。
 
“BDI指數持續下降說明全球海運的整體運費正在下降，而造成海運運費持續下降的主要原因是全球貿易的萎縮。”金石期貨分析師黃李強指出，資料顯示，4月美國出口總額為1909.75億美元，相較3月下降4.83億美元，降幅為0.25%；中國出口總額為1799.88億美元，相較3月下降5.96億美元，降幅為0.33%；日本出口總額為63294.2685億日元，相較3月下降9002.0985日元，降幅為12.45%。目前全球海運運力呈現過剩態勢，而全球貿易的持續下降造成了船運需求下降，在供給過剩和需求放緩的共同作用下，船運指數走低。
 
興證期貨研究員林惠也表示，4月以來，我國經濟增速開始放緩，製造業景氣度轉弱，5月財新製造業PMI與中采製造業PMI走勢不同，當前企業已從主動補庫存向被動加庫存轉變，製造業壓力進一步加大；其次，近期大宗商品價格相對疲弱，市場需求相對低迷，對於市場運輸需求不佳。
 
嚴格來說，北半球的夏季並不是國際貿易淡季，但考慮到全球經濟仍然脆弱，因此短期內全球經濟可能延續下滑態勢，BDI指數整體弱勢難改。
 
除了幹散貨市場進入相對淡季之外，鐵礦石、煤炭等商品庫存高企也是引發運價大幅回落的原因之一。北京拙撲投資研究員原欣亮表示，6月2日中國進口鐵礦石指數為208.15，從5月19日的220.84下跌了5.7%。目前港口鐵礦石庫存仍處高位，預計6月BDI指數將繼續震盪下行。
 
值得注意的是，BDI指數和衡量大宗商品市場變化的CRB指數近期一同下挫。中國證券報記者統計，5月22日起的12個交易日內，CRB指數累計下跌5.5%。業內人士指出，一般而言，當BDI指數和CRB指數同時走弱，或預示著市場對於大宗商品需求逐漸下滑。
 
原油市場傳遞悲觀心態
 
屋漏偏逢連夜雨。作為大宗商品龍頭的原油，近期表現疲弱，5月24日起已下跌近10%，特別是6月7日，紐約原油期價重挫近4%。
 
美國能源資訊署(EIA)公佈的資料顯示，截至6月2日，美國的商業原油庫存為51320.7萬桶，較前一周增加329.5萬桶；汽油庫存和精煉油庫存也都呈現增加的態勢，且大幅超出市場預期。在此作用下，國際原油價格出現了較大幅度的下跌。
 
“週三的EIA報告是壓垮油價的‘最後一根稻草’，市場原本預期原油市場的庫存不會再增加。”RJO Futures in Chicago高級市場策略師Phil Streible表示，現在已有人開始討論油價再度滑向20美元的可能性。
 
從近期持倉情況來看，原油市場心態較為悲觀。浙商期貨資深能化分析師付曉芸表示，6月7日，原油庫存、汽油庫存、精煉油庫存全面增加，原油及整個石化庫存增加1550萬桶，僅次於2008年3月創下的1970萬桶增幅的歷史紀錄。不過此次公佈的需求劇烈下降可能只是短期因素擾動，並不能說明旺季需求已被證偽。需要注意的是，近期周度數據原油出口波動幅度確實較大，通常在60-70萬桶的波動。
 
“原油庫存超預期上漲令市場懷疑夏季需求旺季的支援邏輯，在OPEC減產力度不足、美國葉岩油產量持續增加的背景下，當前最關鍵支撐因素的削弱導致了市場重挫。”原欣亮說。
 
“中國因素”能否單騎救主
 
市場還是期待著超人出現，單騎救主。“中國因素”歷來都是全球大宗商品市場的關鍵字。我國大宗商品進口主要體現在三大領域：一是基本金屬及礦石，如銅、鎳、鐵礦石等；二是農產品，如大豆、玉米；三是能源化工產品，如石油、煤炭、PTA、天然氣等。機構統計顯示，2002年至2012年，在中國經濟發展、需求發力影響下，大宗商品市場出現大牛市。期間，大宗商品市場上“中國時刻”、“中國價格”現象顯著。
 
當前，中國這個“大胃王”仿佛開啟了“雙十一”打折購物的歡樂模式。據海關統計，5月份，我國進出口總值2.35萬億元，比去年同期增長18.3%。其中，出口1.32萬億元，增長15.5%；進口1.03萬億元，增長22.1%；貿易順差2816億元，收窄3.4%。
 
資料還顯示，中國5月原油進口大幅反彈，錄得紀錄次高，同比增幅達15%以上，環比漲幅也超過了8%。具體來看，中國5月原油日均進口量為3720萬噸，即876萬桶/日；而EIA資料顯示，美國5月的原油進口量為812萬桶/日，中國再次超過美國，成為全球最大的原油進口國。除了原油，鐵礦石5月進口也迅速從低位反彈，同比增長5.5%。5月鐵礦石日均進口為9152萬噸，環比漲超11%。
 
業內人士指出，國內經濟企穩預期加強，特別是基建投入增加，使得國內對於大宗商品特別是工業品需求上升。至於原油和鐵礦石這兩大品種的大幅度增長，業內人士認為，原油進口增加得益于民營煉廠獲得了新的進口配額，對海外原油的需求進一步增加。鐵礦石進口增加則是由於國產礦石生產成本攀升，導致很多企業紛紛增加對海外相對便宜礦石的購買量。
 
展望後市，黃李強認為，原油作為大宗商品的龍頭，對於化工品有很強的指引作用。目前來看，隨著美國鑽井數的不斷增加，美國原油產量持續上升，大幅抵消了OPEC的減產效果。原油供給過剩重新成為影響原油價格的主導因素，因此近期原油價格仍將維持偏弱走勢。國內市場方面，由於供給過剩，商品價格持續下跌，而進入6月市場流動性趨緊，疊加原油弱勢，整體商品市場在短期內仍將維持弱勢格局。
 
原欣亮也認為，國內經濟資料方面，4月發電、鋼鐵、金屬、汽車等產量增速都出現見頂回落跡象，5月乘用車零售增速持續負增長，工業品庫存逐漸上升。整體而言，大宗商品價格下半年難有明顯的持續上漲行情。
 
“後市一些階段性機會值得關注。”林惠指出，例如迎峰度夏的臨近，可能會給動力煤價格帶來提振；三季度電弧爐產能釋放若不及預期，可能會給螺紋鋼價格帶來支撐等，同時美聯儲6月加息與否也可能給市場帶來一定的投資機會。