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中國鐵礦石需求並未見頂 未來40萬噸大船或翻倍
來源:21世紀經濟報導
費慕禮透露，明年淡水河谷將運輸1.8億噸鐵礦石到中國，到2019年其目標是3億噸。為此淡水河谷正在考慮壯大Valemax船隊的規模，屆時Valemax的數量可能會增加一倍，達到驚人的64艘。
中國的鐵礦石價格隨著鋼鐵產量過剩陷入低迷，行業巨頭淡水河谷卻已在為未來的復蘇早做打算。
10月31日，到訪上海的淡水河谷總裁兼CEO費慕禮（Murilo Ferreira）接受了21世紀經濟報導等媒體的採訪，回答了記者關於淡水河谷增產、鐵礦石市場現狀以及淡水河谷大船入華的問題。
今年前三季度淡水河谷鐵礦石產量再創新高，而同一時間段內中國鋼鐵產量卻有所下降，鋼材價格持續在低谷徘徊，中國鋼鐵消費需求已經見頂的看法越來越普遍。
作為巴西礦石巨頭的掌門人，費慕禮卻並不同意這一觀點。他表示，只要每年新增1千萬個工作崗位和居民個人收入增加這兩項政府的重要目標不變，中國對鋼鐵的需求還會增長，在經過短暫的產能過剩調整後，中國的鋼鐵消費總量可能在6到12個月後就會面臨回升。
費慕禮透露，明年淡水河谷將運輸1.8億噸鐵礦石到中國，到2019年其目標是3億噸。為此淡水河谷正在考慮壯大Valemax船隊的規模，屆時Valemax的數量可能會增加一倍，達到驚人的64艘。

中國鐵礦石需求還將增長
在費慕禮到訪的前一周，淡水河谷剛剛發佈了三季度報告。其三季度實現8820萬噸的鐵礦石產量，創下單季度新高，前三季度的鐵礦石產量更是達到2.48億噸。力拓和必和必拓也分別創下了產量新高。
費慕禮對21世紀經濟報導記者表示，不光是鐵礦石，淡水河谷的其他產品，包括化肥、鎳、煤和銅也都創下了新高。他介紹，除了提升產量，淡水河谷也在推進新的開採項目以提高鐵礦石的品質，這一項目投資將高達150億至160億美元，但相比最初計畫的190億美元已經有了相當大的成本節省。
與生產端的大動作相比，最大鐵礦石消費市場中國卻面臨行業低谷。根據官方統計，中國今年前三季度的生鐵和粗鋼產量已經分別下滑了3.3%和2.1%，沿海港口的礦石庫存已經不斷攀升，鋼材價格卻持續在低谷徘徊。包括中鋼協在內，很多行業機構和人士都認為，中國的鋼鐵消費需求已經見頂。
費慕禮卻給出了相反的看法——儘管目前存在產能過剩，但經過行業調整後中國鋼鐵的消費需求並不會降低。他的依據是，中國仍然需要保證每年1000萬個新增工作崗位，同時還需要保持居民人均收入增長並減小貧富差距，“由於有了更多工作崗位出現以及收入增加，中國對鋼鐵的需求還會增長”。
“我們預計中國鋼鐵產量峰值會在9到9.4億噸，實際上比我們競爭對手的估計更保守。”費慕禮表示。以力拓為例，其去年估計中國到2030年鋼鐵產量會到10億噸，而必和必拓調低預期後仍然認為到2025年中國的鋼鐵產量會到11億噸。
三大礦山堅持看多的判斷是因為中國消耗鐵礦石的“胃口”暫時還難以匹敵。費慕禮表示，儘管有印度、印尼、巴西和奈及利亞等人口大國也有消耗鋼鐵需求的潛力，但沒有哪個國家能達到中國的水準。此外中國經濟中計畫的成分更多，也更容易推動大型項目。
40萬噸大船數量或翻倍
按照費慕禮的判斷，不僅是鋼鐵，水泥和鋁等其他工業產品在經歷了當前的調整後也將會面臨新的需求，他認為這一週期可能最短在6到12個月後就會出現。
除了中國政府保就業和促進收入增長的目標，費慕禮還指出其判斷的另一依據——從2010年開始，中國的年均GDP增長一直維持在7500億美元到9000億美元這個區間，但反映在GDP增幅上有很大變化，而他相信今後幾年中國的GDP增長量也會持續在上述區間，這將帶來新的工業需求出現。
他進一步透露，明年淡水河谷計畫向中國運輸1.8億噸鐵礦石，並計畫到2019年的長遠目標為3億噸。而他相信今後幾年中國的GDP增長量也會持續在上述區間，這將產生新的工業產品需求。
到中國的鐵礦石運輸量增加6成以上，意味著需要更多的船才能將如此多的鐵礦石從巴西運到中國。
今年7月交通部批文修改後，淡水河谷的40萬噸大船Valemax終於獲准靠岸中國港口，首批獲准停靠Valemax的包括青島港、大連港、寧波舟山港和唐山港的7個泊位。目前，山東海運、中遠和中海合資的中國礦運以及招商輪船共有12艘船，都已經可以投入淡水河谷的鐵礦石運輸中。
除此以外，淡水河谷還和招商局、中遠各自簽署了協定，後兩者分別可以自建10艘超大型礦砂船投入到運輸當中。這意味著，總共可以有32艘Valemax和相似的船型可以用於中巴之間鐵礦石的運輸。
這對於淡水河谷的鐵礦石成本降低將產生積極的作用，然而在淡水河谷方面看來，全球的Valemax數量可能並不夠。費慕禮10月31日就直言，淡水河谷考慮現有Valemax要增加一倍，即需要64艘Valemax才能滿足需求。
“這個數字不僅是包括淡水河谷自己擁有的Valemax，還包括其他協力廠商擁有的，以及與中國船東合作的船。”費慕禮進一步解釋，“不僅是中國，韓國、馬來西亞和阿曼的很多港口都希望接受Valemax的停靠”。
不過他也補充，上述40萬噸大船的需求是中長期的預計，並不可能立馬實

原油之後 中國港口的鐵礦石庫存也創新高
來源:華爾街見聞
中國港口的鐵礦石庫存量增至半年來最高，澳新銀行預計規模可能進一步擴大。在出現原油庫存容量接近飽和的跡象時，另一工業大宗商品鐵礦石在中國的庫存規模也在直線增長，也有可能面臨庫存容量吃緊、進而壓低其國際價格的風險。
彭博新聞社報導援引上海鋼之家資訊科技有限公司數據稱，截至上周，中國港口的鐵礦石庫存量增加1%至8475萬噸，創今年5月以來新高。這是庫存規模連續第三周增加，也是去年11月以來最長連增期。
澳新銀行今日發佈報告評論，由於中國的需求增長放緩，國內港口的庫存規模持續上升，相信以季節性趨勢判斷，未來港口庫存還會增長，應該會給當前國際鐵礦石價格增加下行壓力。高盛今日預計，明後兩年鐵礦石價格分別為每噸44美元和40美元，還預計供過於求應該會壓低鐵礦石價格，使其低於邊際成本，將大範圍出現鐵礦石礦山倒閉。
事實上，鐵礦石近期已經顯現底部難尋的疲態。上月一個月內，鐵礦石價格跌去12%。上周華爾街見聞文章提到，這主要源于“三巨頭”堅持增產和中國鋼鐵需求萎縮。力拓、必和必拓和淡水河谷三大鐵礦石生產商都在本月公佈的季報中宣佈增產。按產量計，中國第二大鋼鐵生產商寶鋼集團董事長預計全國鋼鐵產量可能縮減20%。
上周中國鋼鐵工業協會副會長朱繼民表示：“隨著經濟的放緩，中國的鋼鐵需求正以前所未有的速度收縮。需求迅速收縮，鋼廠降低價格，增強競爭力以獲得合同。”目前，中國鋼鐵產量占到全球一半。世界鋼鐵協會預計，中國今明兩年鋼鐵需求將繼續放緩，延續1995年以來的負增長趨勢。

油價的危險信號：超級油輪運費暴跌說明什麼？
來源:華爾街見聞
向中國運油的超級油輪數量劇減至一年多來最少，隨之而來的是這類油輪的運費創13個月新低。約三周前，這類運費還因中國大購原油創金融危機以來新高。在美國四十年來首次決定啟動原油儲備大拋售之際，大買家中國的庫存容量有趨飽和的跡象，全球油價又面臨跌入深淵的危險。
日前彭博新聞社統計，駛往中國港口的超級油輪數量一周內減少13艘，降至59艘，為去年9月14日以來最低水準。去年10月中國開始利用國際油價大跌購買原油作為戰略石油儲備時，這類油輪的數量高達89艘。
約三周以前，油輪費用還因中國大採購原油升至新高。而伴隨近期承運中國採購原油的超級油輪數量銳減，中東海灣地區至東亞的日均超級油輪運費暴跌，較近期巔峰高位跌去50%以上。
上月華爾街見聞文章援引彭博數據稱，10月9日，至少有19艘二百萬桶容量的超級油輪在中國海岸駐留超過兩周。正常情況下，大多數油輪會在到達港口的一天內卸貨離港，隨著油輪離開時間推遲得越來越久，油輪的基準日均運費跳升至10萬美元上方，本世紀全球金融危機以來尚屬首次。
過了約一個月，上述外媒提到的超級油輪滯留問題未見緩解。本週四路透報導稱，由於油罐不足，載有400萬桶戰略儲備原油的兩艘中國油輪“Ocean Lily”和“Plata Glory”號原計劃分別於今年8月21日和9月4日到港，至今仍在青島港近海滯留，無法入庫。青島港此後澄清稱，這兩艘油輪所載並非戰略儲油，但未否認它們滯留外海時間較長。
庫存容量趨近飽和的消息讓人越發擔心，在美國本周決定拋售戰略油儲後，油價將承受進一步下行的壓力。迫於債務上限壓力，本週一美國達成協議，將在2018-2025年間從戰略原油儲備中出售5800萬桶原油，規模相當於目前美國戰略原油儲備的8%。這是美國在1973年-1974年原油危機期之後第二次為籌資拋售原油儲備。
金融博客zerohedge評論稱，現在的問題是，儲油容量將耗盡何時會在市場得到體現，轉化為油價下跌，更重要的是，美國何時才會發現，進入了市場原油“氾濫”的瓶頸，導致又一輪油價大跌？
也是因為庫存容量的原因，高盛近期重申了看空油價的預期。今年9月，高盛下調明年原油預期價，預計油價可能要跌到每桶20美元才能出清過剩產能。上月末高盛報告又提到，油品庫存接近最大容量，這將使供應過剩進一步惡化，油價可能急劇下跌。報告寫道：
“美國和歐洲的餾分油庫存利用率已經接近歷史最高水準，煉廠利用率也接近紀錄最高，但需求僅溫和增長(相對於汽油而言)，這令人聯想到1998和2009年的情況，當時餾分油庫存接近最大容量，使得煉廠產能利用率和原油價格急劇下跌”。