CAPESIZE 海岬型
BCI 本星期呈現大幅上漲走勢，星期五收2,080點，累計一星期上漲552點，漲幅高達36%。儘管BCI大漲但其他船型走勢仍持續走跌，而中國大陸也未有大幅刺激方案出台，因此市場把BCI的大漲視為逢低反彈。
由於大型貨櫃船和大型天然氣船的船東持續訂造新船，新法規所需的環保新設備也推高船價，再加上船廠宣稱最早的海岬型的交船期要遲2026年下半年或2027年，種種不利增加海岬型供給的原因，似乎反而增加海岬型買方對中長市場的信心，持續購入海岬型二手船，本星期續有海岬型成交報導。希臘船東CERES SHIPPING旗下海岬型AQUAENNA ( DWT 176,500 2011中國造) 以USD 22.4M 出售給另一希臘船東COSTAMARE。此一售價比市場預期略低。另外日本船東 NYK旗下海岬型ATLANTIC TIGER (DWT 180,180 2006日本造) 以USD 17M 出售給新加坡船東WINNING 此一價格也略低於市場預期。
PANAMAX 巴拿馬型
巴拿馬型散貨船BPI指數，上週小跌66點，指數來到 1,127，每日平均租金來到 USD 8,404，下跌USD 328。中國國內煤炭需求仍然較為低迷，但電廠對高卡煤的需求還在，且隨著中國全面放開澳大利亞煤炭進口，電廠紛紛加大採購力度，抵消了南美區域糧食運輸需求不溫不火的表現，使得多運輸煤炭及穀物的巴拿馬型船運價上週維持平盤。上週二手KAMSARMAX、POST PANAMAX及PANAMAX散貨船買賣船市場, 有下列成交紀錄，船舶買賣活動及船價也跟運費一樣，不慍不火:
MV CORAL OPAL/ DWT 78090 BUILT 2012 IN JAPAN，以USD 19 M 售出
MV JY PACIFIC / DWT 81139 BUIT 2019 IN CHINA ，以USD 28.76 M 拍賣售出
MV AQUAVITA SKY/ DWT 81600 BUILT 2019 IN CHINA，以USD 32 M 售出
MV RIKKE / DWT 81895 BUILT 2016 IN CHINA ，以USD 27M 售出
MV SANTA CRUZ/ DWT 83456 BUILT 2011 IN JAPAN，以USD 18.3 M 售出
SUPRAMAX 靈便極限型
本週BSI 收報751，較上週上漲3點，S10TC 報8,178點，週跌幅0.6%，各航路表現方面，週漲幅最大的航路是S9 WAF VIA ECSA TO SKAW/PASS航路，平均水準7,600，週漲幅12.1%。週跌幅最大的航路是S1B CANAKKALE VIA MED/BL TO SEA TO FE，平均水準12,325，週跌幅10.3%。本週STC的FFA的預期方面，受到中國北方高溫影響，以及中國自2015年來最低的水電發電水準，電荒拉動了整個夏季電煤進口需求的預期，單週BDI 上漲15.2%，但反彈預期目前暫時僅體現在BCI 上，本週短期預期有7%以上的週跌幅，2023年7-9月的預期跌幅愈加強烈，中遠期的STC 週跌幅在2-3%的水準。市場成交方面，本週有4條SUPRAMAX 成交。CII 的執行加速了10歲船齡以上非節能船的交易，其中SDARI 設計的57,000 佔據了較大的份額。同時為了延長這批非節能船的使用壽命，在最近香港船東華光的脫碳塔的試驗中，2009年造53,000 SUPRAMAX MV TIANJIN VENTURE 上面的脫碳塔的試驗顯示CII 水準自D 改善到C 的水準，足以延長到2030年的碳排放標準。本週二手船成如下:
MV CORINTHIAN EMERALD 載重噸 57592 建造 2012 韓國 成交價格 USD 19 M
MV KMARIN SINGAPORE 載重噸 63083 建造 2015 中國 成交價格 USD 15 M
MV HANTON TRADER III 載重噸 63800 建造 2014 中國 成交價格 USD 23.6 M
HANDY BC 靈便型
回顧過去造船工業發展史，亞洲上一波造船巔峰發生在2001-2008年之間，當時正是全球化快速的年代。中國大陸自從加入世界貿易組織已經逐漸成為世界工廠，全球貿易量得以快速增長，而各國經濟出現持續繁榮景象，特別是以原油為代表的國際大宗商品大幅上漲，刺激航運和船舶需求不斷增長。但是2008年之後，美國雷曼兄弟次貸危機和中國大陸當時進入經濟轉型，全球經濟和貿易量增速出現逐漸下行趨勢，船舶需求也隨之進入了10多年的低迷期。中國船舶工業從2012年開始連續虧損約12年，股價從歷史高點下跌最多超過了90%，但是到2021年後逐漸迎來逆轉；主要原因是:全球大型船平均船齡接近22年，老舊船替換週期逼近，國際海事組織（IMO）新的環保規定在2023年1月1日正式生效，更進一步加速船舶改造替換需求；新冠疫情COVID-19導致的全球經濟下滑，美聯儲為代表的各國中央銀行大量放水，貨幣供給太快，熱錢湧入航運市場，全球經濟似乎出現復蘇跡象，航運需求因此大增，過去新冠疫情，航運業荷包滿滿，進而為造船廠帶來了大量的新船訂單。新船需求增加，船噸供給增加，新船將會逐漸汰換老舊船齡。自然小型靈便型或船船噸供給在未來預期會增加。上週小型靈便型貨船運費市場方面，大西洋大部分地區的貨物流入仍然緩慢，導致市場增長面臨下行壓力。 歐亞地區租金水平下修到每日 7,600美元的低點。 亞洲太平洋地區，上週因為船噸供給減少，反而運費有得以支撐，但整體來說除了南美洲好以外，其他區域皆呈下降趨勢。上週買賣船市場低迷，僅有如下這艘 MV COMITY -DWT 37,302 BLT 2010 CHINA WITH CRANE 4X25T 成交價美元1,280萬元。
SMALL BC 小型貨船
波羅地海運費指數 (BALTIC DRY INDEX) 上星期五 (6月13日) 落在1,240點，較前一天上漲24點，較6月16日(星期五)的運費指數上漲164點，升幅達15%，海岬型貨船上漲達36%，拉動整體運費指數水準，巴拿馬/靈便極限型/靈便期貨船運費變化不大，上週中國政府應出台經濟刺激政策，雖然反映不如預期，但相信之後會有更多的刺激政策出台，活絡中國經濟。二萬載重噸以下的二手乾散貨船買賣方面，上週沒有成交紀錄可以供參考。拆船市場方面，預期暑假的到來，拆船市場的成交會更少，加上原來市場拆船的船舶供給量原來就少，所以價格相信會有一定的支撐。印度市場仍是為穩定的，孟加拉雖有較好的報價，但是信用狀的開立仍是買賣船時的障礙，還有待政府的解決；巴基斯坦的購買力不足，成交仍有限。按GMS WEEKLY 報告，孟加拉目前貨船拆船價大約 USD 575/LDT，貨櫃船則是 USD 625/LDT，印度則為 USD 520/LDT， 貨櫃船則為 USD 560/LDT。
CHARTERING MARKET 租船市場概要
CAPESIZE指數上週上漲了552點收在2,080點，雖然開週的時候市場略顯遲緩，但接近週中開始兩大板塊都有明顯的氛圍改善，5TC平均日租金上漲了36%收在接近USD17,300，分析報告指出，近期北中國的高溫推升了用電需求，煤炭的進口因此顯得迫切，也助長了CAPESIZE在鐵礦砂之外的運務，C5西澳到青島航線部份，BHP成交一船 (160K DWT，裝船期7月8日-7月10日)，運費為USD8.4/MT，RIO TINTO也有類似的成交；C3巴西到青島航線部份，VALE成交一船 (170K DWT，裝船期7月18日-7月31日)，運費為USD21/MT。PANAMAX市場指數下跌66點收在1,127點，5TC平均日租金下跌5.6%收在USD10,100，大西洋市場成交不多，南美東出口行情起伏不定，太平洋市場主要受到中國假期影響，開週時交易較熱絡，大家多期望可以在假期開始之前成交，後續隨著假期的接近大家的腳步逐漸放緩，NOPAC ROUND部份，M/V ILLAWARRA FORTUNE ( 2013年造，95.7K DWT)成交一趟日租金為USD10,000。SUPRAMAX指數下跌5點週末時收在743點，TC平均日租金下跌0.6%收在USD8,178，南美東岸有看到不少的需求，太平洋市場則是拖累整體指數的主要原因，雖然假期前也有看到些成交，但整體市場是偏弱的，M/V EFFY N (2009年造，55.8K DWT)成交一趟印度到中國的TCT，日租金為USD7,250。
波羅地海指數趨勢
船價歷史 – 五年船
新造船成交報告
二手船成交報告
