CAPESIZE 海岬型
BCI仍然找不到支撐，尤其星期二下跌了將近30%更令人喪失信心，星期五收271點，累計一星期下跌215點，跌幅為44%。雖然當前低迷的運費收入讓短期停航已成為選項之一，但二手船市場交易卻相當熱絡，中長期的投資人紛紛進場佈局。本星期各大航運煤體的頭條新聞是擁有最多現代化海岬型船隊的挪威船東GOLDEN OCEAN以總價 USD 291M 一舉收購韓國船東H-LINE的6艘NEWCASTLEMAX包括，”HL AQUAMARINE”, “HL SAPPHIRE”, “HL PEARL”, “HL DIAMOND”, “HL EMERALD” ( DWT 209,190 2020-2021, 中國造）和 “HL PORT WALCOTT” (208,864 2017, 中國造)。此一買賣包括3年的回租，每天USD 21,000。此外德國船東去年第四季未能成交的海岬型EDWARD N (DWT 176,300 2011 SWS) 再度被報導以USD 24M 出售，此一成交再度顯示10歲左右的海岬型其市價並未隨BCI下滑而下調。日本船東擁有的OCEAN CERSAR (DWT 180,200 2008日本造）以約USD 18.7M 出售給中國買家。
PANAMAX 巴拿馬型
巴拿馬型散貨船BPI指數上週持續下挫，跌勢收窄，一週共跌53 點，BPI報收 811 每日平均租金來到 USD 5,634美元，下跌USD 542。每年的第一季，通常是散貨航運市場的淡季，今年第一季油遭遇中國對原材料商品的需求疲軟以及巴西的季節性降雨，暫停了淡水河谷的生產和運輸。但多數業界專家預測，市場已經觸底，接下來3月開始南美穀物出口迎來旺季，有望帶動巴拿馬行散貨船的市場回升。今年兩大碳排放環保新規生效後，造成市場船舶降速，將導致供給缺口增加，也是業界看好散運市場反彈的另一個主因。二手KAMSARMAX、 POST PANAMAX及PANAMAX散貨船，上週僅有MV OMICRON CREST/ DWT 76737 BUILT 2004 IN JAPAN以USD 12 M 售出，本交易據報是之前的老案。
SUPRAMAX 靈便極限型
本週BSI 收報695點，較上週下跌67點，S10TC 報7641點，週漲幅10.3%，儘管C5TC 達到了49.3%的週跌幅，接近了歷史低點 但SUPRAMAX 船型運費穩中有漲，各航路表現方面呈現全面性的回漲的行情，週漲幅最大的航路是S4A US GULF TO SKAW/PASSN-ID RV航路，從上週的領跌的位置轉化為本週領漲的位置，平均水準9668，週漲幅水準居然達到了42%。週漲幅最小的航路是S1B CANAKKALE VIA MED/BL SEA TO FE，平均水準6475, 週漲幅水準0.2%。FFA的表現方面，2023年個季度的整體STC 預期有1% 的漲幅，漲幅水準在2024年遠期收窄。市場成交方面，本週有2 條SUPRAMAX 成交, 成交比重中船齡逐漸向頭部次新船集中，儘管新造船市場目前尚無集中的ULTRAMAX新單，單詢盤熱度有所增加。作為次新ULTRAMAX 近期成交的最大買家，自2021年早期起，EAGLE BULK 就開始了一波維期18個月的船隊擴張購買，在今年1月通過美國銀行融資完成MV STONY STREAM 交易後，目前EAGLE BULK 預計將會在2023年完成更多的二手船並購交易，目前的船價較2022年上半年的資產價格高峰時已經有15%-20% 的回落，市場預估今年下半年將觸及價格底部。 本週二手船成如下:
MV NORD POTOMAC 載重噸 63379 建造 2016 日本 成交價格 USD 28M
MV MILOS 載重噸 56988 建造 2010 中國 成交價格 USD 13.8 M
HANDY BC 靈便型
指數來到438點，與上週同期436點相較，根本沒有改變多少，由此得知運費市場仍舊處於停滯不前觀望的階段，需求有限，船噸供給剩餘。中國大陸自從放棄清零政策以後，GDP增加至5.5%，比清零時期的3%，增加1.5%點；經濟成長所換來的代價就是能源燃料的需求增加，東南西北內陸往來的客運、飛機航班、開車道路交通流量急遽增加，導致中國內地的煉油相關行業加速趕工跡象。據中國內地研究機關統計，2023 年，中國的原油 進口量預計將達到 1120 萬桶/日，同比增長 10%。這一激增背後的主要驅動力是疫情后其國內燃料需求的復甦，以及 2023 年 1 月發布的第二批出口配額。舉例而言，位於江蘇省連雲港的盛虹石化和廣東省的中國石油揭陽煉油廠，總產能為 720,000 桶/日，推動中國對原油需求的增加。 就進口來源而言，中國原本仰賴阿拉伯沙特等國的原油來源，將被俄羅斯給取代；更具體地說，2023 年中國從俄羅斯的進口總量將增長 100 萬噸，與去年相較原油海運進口量30% 的同比增長，而 2022 年同比增長卻只有 7.6%。由於美國對中國能源進口的干擾，從2022 年，中國國有煉油廠的加工率將從 74% 上升到 80%。所以油輪市場大好，反而散貨船市場卻停滯不前。上週小型靈便型貨船 SNP 活動相當疲軟，僅有少數交易成交紀錄，相對於上週有大量油輪交易，特別是白油輪(CLEAN TANKER)吸引了大部分投資買家興趣。十年船齡均價約為美元1650萬上下。上週較引人關注的交易是，日本DOUN KISEN 最近將旗下一艘 MV VENTURE OCEAN – DWT 38,947 BLT 2015 CHINA 賣給義大利知名的(全球各地有佈點)的船東FRATELLI COSULICH GROUP，但實際交易金額尚不可知。至於其他成交紀錄有如下參考:
MV BELLE ETOILE – DWT 28,230 BLT 2014 JAPAN 以美金1280萬成交
MV PAXI – DWT 28,734 BLT 2010 JAPAN 以美金1120萬成交
MV AUCKLAND SPIRIT – DWT 31,646 BLT 2003 JAPAN 以美金950萬成交
SMALL BC 小型貨船
波羅地海運費指數 (BALTIC DRY INDEX) 上星期五 (2月17日), 來到538點，較前一天上漲8點，較上星期五(2月3日)下跌64點，跌幅比例超過10%，跌幅再拉大，海岬型貨船市場運費仍不斷下滑，沒有正面的消息傳出，而巴拿馬型船的運費則是持續下修，下跌53點，只有靈便極限型和靈便型貨船運費有小幅上修。二萬載重噸以下的二手乾散貨船買賣方面，上週沒有二手買賣船成交紀錄可以供參考 。現貨市場的貨物供給短缺，不少貨船在等待貨物的安排，可以預見的未來，船東的看法不變，市場仍處於低位，對於中長期來說，下半年也許會有機會，但需視各國的經濟刺激政策而定，買船的動作上，買家更為保守，所以成交也不多。拆船市場方面，市場的變化不大，拆船價格也持穩，印度仍然是市場上比較穩的拆船買家，孟加拉和巴基斯坦仍受制於信用狀的開立( L/C), 以致於難以成交，除非拆船廠本身有私人的銀行關係，才有辦法開立信用狀買船。根據GMS WEEKLY REPORT，印度的拆船價，貨櫃船可達USD 565/ LDT，而孟加拉可達USD 560/LDT, 但受信用狀是否可以開立的限制，而土耳其則是USD 320/LDT最低。
CHARTERING MARKET 租船市場概要
CAPESIZE指數小漲了一週之後，上週又下跌了215點，指數收在271點，5TC平均日租金剩下USD2,246，大西洋市場充斥著空船，這也意味著租家可以完全的掌握議價權，太平洋市場成交狀況相對較為熱絡一些，不過成交行情仍不見起色，C5西澳到青島航線部份，FMG成交一船(M/V XIN HANG，2010年造，170K DWT，裝船期2月底)運費為6.1/MT；C3巴西到青島航線成交的少，行情約在USD16.4/MT左右，市場所以期待的中國市場恢復需求，似乎還沒能真的實現。PANAMAX指數下跌53點收在811點，平均日租金掉到了近12個月的低點USD7,302/DAY，大西洋市場運力供給過剩，而太平洋市場，雖然印尼跟澳洲出口需求有些微增加，但仍不足以扭轉整體市場的負面情緒，NOPAC ROUND部份，M/V YANGZE 23 (2022年造，82K DWT)成交一趟日租金為USD8,000。SUPRAMAX指數上漲67點，上週末收在695點，是所有船型中唯一稍有正面氣氛的，大西洋市場主要是由美灣出口帶動著行情，地中海區域也有出現較多的成交，太平洋市場氛圍也有好轉，不過成交行情還沒能出現明顯彈升，M/V JOSCO TAIZHOU (2005年造，55K DWT)成交一趟印尼到中國的TCT，日租金為USD9,000。
波羅地海指數趨勢
船價歷史 – 五年船
新造船成交報告
二手船成交報告
