CAPESIZE 海岬型
BCI 先小跌後大漲，星期五收1,845點，累計一星期上漲364 點，漲幅達25%。根據經紀商BANCOSTA的統計，今年第一季中國的鐵礦砂進口為2,527萬噸和去年的2,761萬噸相比跌幅約8.5%，這似乎可説明今年第一季海岬型的弱勢。此外日經新聞依WTO 4月12日發布預測指出2022年全球商品交易量將僅比2021年成長3%，低於2021年10月預測時的4.7%，而和2021年的實際增長9.9%相比將大幅衰退，並歸咎於俄烏戰爭，經濟制裁和疫情造成物流速度變慢。另外目前雖媒體目前聚焦上海的封城但和海岬型更密切的是唐山的疫情，唐山占全國鋼材產量13%，該地剛從3月20日至4月11日的隔離解封後，自4月20日起目前又進入緊急狀態，停止跨市跨區的人民流動，鋼材的生產勢必又受影響。上星期市場報導GOODBULK 以約USD 26.5M 出售旗下海岬型 AQUAPROUD ( DWT 178,065 2009 SWS) 給希臘買家ALPHA BULKERS 乙案，被出售的船名應更正為 AQUAMAKA (DWT 179,400 2009 HHI)。此外市埸謠傳同為GOODBULK 旗下的AQUASCOPE ( DWT 174,300 2006 SWS) 以USD 19.7M 出售給希臘買家CHARTWORLD，但仍待進一步確認。
PANAMAX 巴拿馬型
上週巴拿馬型散貨船指數小跌 38 點，報收 3,004。現貨航次每日平均租金來到USD 23,723。俄烏戰爭水下魚雷和軍事封鎖，使大約80到100艘船將近兩個月無法離開烏克蘭水域，其中大部分是散貨船。運力受困將影響船噸需求與供給，散貨船運費不容易下調。俄烏戰爭使來自黑海糧倉地區的交貨變得愈來愈複雜。預計今年俄烏穀物出口跌幅會部分由美國、阿根廷、巴西和澳大利亞填補，因為穀物價格上升將刺激全球各地農民增加種植量，或進一步有利散運市場，支援貨運需求。除戰爭外，運費也受到中國大陸防疫的影響。包括上海在內多座城市遭封控，數百艘在大陸沿海的散貨船正面臨耽誤。上週隨著中國多個城市陸續推動企業復工，加上南美穀物收成運輸旺季來臨，下半年散貨船運價有望逐步回升。五月後若中國復工順利，防疫措施不再進一步緊縮，散貨船市場將會有重大的變化。上週二手PANAMAX及KAMSARMAX散貨船有下列成交紀錄:
MV CORAL TOPAZ (76,598 DWT，BUILT 2007，JAPAN, SS 05/2025 DD 01/2023, BWTS FITTED) 以17.5-18 M 之間賣給韓國船東
MV SANTA CRUZ(76440 DWT，BUILT 2005，JAPAN) 以USD15.75M 賣給EURODRY
MV SHAO SHAN 1 (74009 DWT，BUILT 1997，JAPAN) 以USD 8.60M 售出
SUPRAMAX 靈便極限型
MV IDC FALCON 載重噸 55803 建造 2006 日本 成交價格 USD 18.5 M
MV TOMINI INTEGRITY 載重噸 60220 建造 2016 日本 成交價格 USD 33 M
MV OSIOS DAVID 載重噸 55831 建造 2012 日本 成交價格 USD 22.2 M
MV ELIM PEACE 載重噸 51187 建造 2003 中國 成交價格 USD 12.5 M
HANDY BC 靈便型
靈便型著名倫敦上市船東TAYLOR MARITIME INVESTMENTS 泰勒海事投資公司最近發表評論，他們認為由於近期船噸供給減少，造成船隊供應緊張，從靈便型貨船的整體基本面來說，該公司認為 2022 年的前景是樂觀積極的。其論點主要是建立在靈便型貨船新造船訂單量目前處在過去數十年歷史紀錄來的低點，且即使散貨運輸需求目前呈現穩定小幅增長，但整體來說，明年2023年，全球船隊淨供應量將下降，供給減少，自然需求增加，加上考量計算 10 年的平均基準價格低於新船攤提折舊的重置成本，因此他們認為二手船市場船價將會進一步得到提升。事實上，根據法國著名船舶經紀人BANCHERO COSTA的數據，按載重噸計算的新造船訂單與貿易船隊數量，其比率為 3.3%，是所有散貨船中依照船種分類的統計數據是最低的，除了超大型礦石運輸船以外(該比率為 0.8%)，其數據顯示，預計 2021 年 2% 的船隊數量增長率，於今年將降至 1%，在隨後的 2023 年將進一步收縮為 1%，到了2024 年將出現 3% 的負成長。此外，根據勞氏船級社統計數據，有 2,825 艘船舶在航，靈便型散貨船佔整個乾散貨船隊約 23%。大約 15% 或 433 艘船，是在 2000 年或之前建造的，而其中44%船隻的船齡不到 10 年。新造船訂單中約有 100 艘船舶，其中 4 艘計劃於 2024 年才交付。TAYLOR MARITIME INVESTMENTS 泰勒海事投資的首席執行官 ED BUTTERY 表示，缺乏新造船訂單的主要原因有三個：投資者不願為這一特定資產船種類別提供資金、而未來燃料環保法規的不確定性；以及造船廠產能不足等等，導致靈便型貨船供給問題正在被忽視。私募股權對靈便型新造船持謹慎態度，因為它們要到 2024 年下半年或 2025 年初才能交付，這意味著需要等待回報，所以最好購買二手船，他說，可以即時交易，抓住健康的即期匯率。造船廠並不熱衷於靈便型船，因為它們利潤不高與貨櫃船或液化天然氣運輸船相比利潤差距不小。上週買賣船市場表現較為低落，有如下成交紀錄供參考:
MV DOLCE VITA-DWT 38,690 BLT 2015 CHINA 以美金2490萬售出
MV ZEUS IV – DWT 32,165 BLT 2009 JAPAN 以美金1510萬拍賣售出
SMALL BC 小型貨船
波羅地海運費指數(BALTIC DRY INDEX)上星期五 (4月22日)，來到2,307點，較前一天上漲68點，較 4月14日上漲170點，有近8%的上調，疫情、塞港、戰爭都造成船噸供給方面的變化，也讓市場上下波動較為劇烈。二萬噸以下的二手買賣船方面，上週沒有成交紀錄可以供參考。上海因疫情封城、港口外面船舶大排長龍，物流因嚴格控管的原因，供應鏈可以說是處於癱瘓狀態，疫情在不同城市的情況和因應也不同，但已明顯的讓大陸的進出口受到嚴重的衝擊，對於買賣船的進行，也造成某種程度的影響。拆船市場方面，上星期的市場仍維持之前的狀況，各主要船型運費市場表現仍不錯，油輪市場也有所好轉，供給量不多，需求仍高，雖然齋戒月的關係，市場交易活動可能會受影響，但對於海岬型貨船來說，在孟加拉/巴基斯坦/印度的拆船價格目前仍維持 USD 675 -USD 680/輕噸左右，油輪的部分有成交超過 USD 700/LDT 的好價格，主要是油輪的拆得率較高，加上船舶的鋼板因為建造地不同，有價格較高的金屬成份。
CHARTERING MARKET 租船市場概要
CAPESIZE指數上漲364點，最後收在1,845點，5TC平均日租金上漲至USD15,299，雖然整體成交不是特別熱絡，但是處於穩定向上的狀態，C5西澳到青島航線部份，BHP成交一船(裝船期5月9-11日)運費為USD10.7/MT，較前一週上漲將近USD1/MT；C3巴西到青島航線，VALE成交一船(M/V CAPE SUPPLIER 2011年175K DWT, 裝船期四月底)運費為USD25.25/MT，後續中國疫情解封的狀況如何，勢必仍會大大的影響行情走勢。PANAMAX指數沒能繼續走升，下跌38點收在3,004點，由於還受到復活節假期的影響，市場交易不多，租家還是比較占上風，大西洋市場整體來說行情是下修的，NOPAC ROUND部份，M/V NAVIOS ASTERIKS(2005年 76K DWT)成交一趟日租金為USD22,500。SUPRAMAX上漲181點收在2678點，雖然一樣受到假期影響節奏緩慢，但亞洲和美灣的需求有在恢復中，M/V CHANG CHANG DONG HAI (2010年 57K DWT)成交一趟印尼到中國的TCT，日租金為USD21,000。
波羅地海指數趨勢
船價歷史 – 五年船
新造船成交報告
二手船成交報告
