CAPESIZE 海岬型
BCI漲跌互見，星期五收3,610點，累計一星期下跌236點跌幅約6%。期貨市場看空後市連帶拉低現貨市場的租金，中國鋼廠的限產，中國政府壓低進口煤價和大增加國內的煤產量，以及即將來臨的北京冬奧會，都是繼今年九月下旬恆大集團的違約風暴後，被市場歸諸於近期海岬型下修的原因。另外根據倫敦經紀商SSY的統計今年九月和十月巴西鐵礦石的出口量分別下跌為3,370萬噸和3090萬噸皆比去年同期低。也証明鐵礦石出口量的下跌。中國北方嚴冬的來臨將可能令塞港更加惡化，有限的新船訂單壓抑未來兩年的船隊成長，因此儘管海岬型市場普遍看空明年的第一季但認為第一季後，中國勢必進口更多鐵礦石和煤炭勢必增加以滿足需求。市場傳出 預計於2022交船的海岬型NAMURA HULL NO. 503 ( DWT 181,500 ) 以USD 59M 成交，此外無其他海岬型二手船成交報導，從其他船型的成交報導來看，最近的成交價巳明顯走跌，因此可以預料的是海岬型買家也會期待海岬型船價的同步下修。
PANAMAX 巴拿馬型
上星期巴拿馬型散貨船指數 BPI 大跌648點，報收 2,282點，現貨航次每日平均租金來到USD 20,746 跌了4,431 美元。本週乾散貨市場仍呈現低迷，原本樂觀的散貨船船東開始擔心市場修正過度。數據顯示，10月中國鐵礦砂進口量下降至9,161萬噸，月降幅4.2%，年降幅14.2%，且太平洋地區的煤炭交易量稀少，不可否認這之中主因是由於中國政府”能耗雙控 “政策下嚴格的環保目標。貨量減少跟港口堵塞狀況互為因果。調查顯示，中國塞港情形已經有所趨緩，乾散貨運價進一步走弱。許多業界人士認為，中國是個愛面子的國家，國家意志可以扭曲市場, 2022年2月北京冬奧會的舉辦時間讓散貨船前景更加複雜，為了讓比賽期間， 出現藍天白雲，作為全球最大的鋼鐵生產省，河北省按照慣例，要減少鋼鐵生產, 降低燃煤需求。賽後才有可能逐步調升產能，所以鐵礦石跟煤炭的運價，在冬奧前應該還會再低迷一陣子。運價走弱，二手乾散貨船購買興趣下降，今年年初以來的熱鬧宴席，已經走到曲終人散的時候了。上週只有一條老齡巴拿馬型散貨船成交報告, MV BRAVEHEART/ DWT 74117 BUILT 2001 IN JAPAN 以USD 13 M 售出。
SUPRAMAX 靈便極限型
本週BSI 收報2,237，較上週下跌16點，S10TC 報收24,725，週跌幅0. 2%，各航路表現方面，週漲幅最大的是 S4A US GULF TO SKAW/PASS 航路，平均水準34,286，週漲幅6.6%。週跌幅最大的是S1B CANAKKALE VIA MED/BL SEA TO FE 航路，平均水準39,650，FFA的表現方面，除了12月STC的預期呈現負值外，其餘時間段的STC 預期回復一定幅度的週漲幅。市場成交方面，本週僅有兩條SUPRAMAX/ULTRAMAX收報成交，在4季度初市場大幅回落的氣氛 下，目前的成交氛圍轉弱，在3季度中國口岸到岸鐵礦石價格跌破90美金關口一個月後，印度廢鋼價格有所鬆動，油輪的廢鋼價格從600出頭回落至600 左右，同時對於第一季度的廢鋼價格預期開始呈現謹慎的態度。本週二手船成交如下:
MV CHERRY DREAM 載重噸 51,703 建造 2011 日本 成交價格 USD 17.5 M
MV NORD COLORADO 載重噸 60365 建造 2018 日本 成交價格 USD 31 M
HANDY BC 靈便型
在2021年第三季度，有不少新興的船東充分利用今年第二季以後，強勁的運費市場與船噸需求為條件，企圖利用上市股價操作方式，來收購旗下或非旗下其他公司的子公司之剩餘船隻，從而擴大其自有船隊，取得更強勁的業績表現；特別是在財報上面，調整其公司之 EBITDA (稅息折舊及攤銷前利潤)後的NET IMCOME(淨收入)方式，透過新股息和資本回報策略，通過股票回購與股息相結合方式，使其上市後的股價表現相當亮眼。舉例來說，紐約納斯達克上市公司GRINDROD SHIPPING， 最近在股價表現上面頗為突出。該公司是最先起源於南非，其歷史可以追溯到 1910 年，在世界各地皆設有辦事處，包括倫敦、德班、開普敦、東京和鹿特丹。GRINDROD SHIPPING 是一家國際航運公司，以自有、期租與短租經營策略方式，來運營一支主要以靈便型貨船為骨幹的乾散貨船隊。以該公司小型靈便型貨船租金表現為例，至 2021 年 9 月 30 日止三個月，小型靈便型HANDYSIZE TCE (有形普通股權益資本) ，每日運費費率為每天 25,919 美元，反觀去年，截至 2020 年 9 月 30 日止三個月的TCE(有形普通股權益資本)下，每日運費費率為每天 6,713 美元，整整成長3.8倍之多。其中較引人關注的一點是，儘管散貨船部門的船舶運營成本變高，主要是由於 COVID-19 造成船員更換旅行限制、還有船員核酸檢疫要求，增加許多船員遣返成本支出，但即便如此，運費收入表現亮眼，已抵過上述多支出的成本開銷。這也是大多數船東，仍舊對短期未來市場看好的主要原因。受到運費市場的激勵效果，上週買賣船市場表現強勁，有如下成交紀錄參考:
MV ES URANUS – DWT 34,358 BLT 2014 JAPAN 以美金2180萬賣給日本FAIR WIND MARSHALL
MV LOPI – DWT 28,346 BLT 2010 JAPAN (含BWTS) 以美金1530萬售出
MV ORIENT ACCORD – DWT 33,755 BLT 2010 CHINA
MV ORIENT TRANSIT – DWT 33,755 BLT 2010 CHINA
MV ORIENT TIGER – DWT 33,755 BLT 2011 CHINA
MV ORIENT TRADER – DWT 33,757 BLT 2010 CHINA
MV ORIENT TRAIL – DWT 33,762 BLT 2011 CHINA 五艘船合計美金7200萬賣給英國UNION MARITIME
SMALL BC 小型貨船
波羅地海運費指數(BALTIC DRY INDEX)上星期五 (11月19日)，來到2,252點，較前一天上漲98點，較 11月12日下修555點，BDI 運價指數下跌約 19.8%，雖然上週海岬型跌勢較巴拿型來的小，但各船型還是小跌做收，以致於拉下整體運費水準，在可預見的未來，在中國政策不變的情況下，預計這樣的情況會延續到年底。二萬噸以下的二手買賣船方面，上星期沒有成交紀錄可以參考。主要是指數下滑，買賣雙方觀望的態度較多，亦或是買賣雙方對船價認知差距太大，沒有成交的機會，再加上有一些公司年底就比較沒有大動作買賣船，所以估計最近二手買賣船市場會較安靜。拆船市場方面，上週變化不大，散貨船運費雖有下修，但船東仍處於盈利的情況，所以船舶的供給，主要還是油輪/離岸工程船為主，有可能因為市場運費持續低落，而讓船東決定送拆，但也有可能因為運費的反彈，再出售給營運中的船東。整體而言，拆船的需求仍大於供給，短期間，趨勢不變，拆船價格也有支撐。
CHARTERING MARKET 租船市場概要
CAPESIZE指數上週下滑226點，收在3,610點，5TC平均日租金收在略低於USD30,000，鐵礦價格持續滑落，對運費行情仍造成打擊，特別是太平洋市場的跌幅較為明顯，C5西澳到青島航線部份，FMG成交一船(裝貨期12月4-5日)運費為USD11.75/MT，較前一週下跌了約USD1/MT；C3巴西到青島航線部份，TRAFIGURA成交一船(11月底裝船)，運費為USD23.3/MT，接近週末時FFA價格上揚有給市場帶來一些鼓舞，成交行情有微幅回升。PANAMAX指數又下跌了648點收在2,282點，回到了四月以來的低點，大西洋市場只有美灣有亮點，北邊運力不斷的累積，給行情帶來很大的壓力，太平洋市場也是租家佔了上風，整體市場都有供大於求的狀況，NOPAC ROUND部份，M/V PEDHOULAS FIGHTER成交一趟日租金為USD17,000，較前一週下跌了超過USD3,000/天。SUPRAMAX指數下跌16點，週末時收在2,237點，市場相當安靜，太平洋市場租家普遍放慢了腳步，大西洋市場相對之下有稍微熱絡一點，但主要也只集中在美灣地區，M/V GREAT CENTURY成交一趟印尼到中國的TCT，日租金為USD21,000。
波羅地海指數趨勢
船價歷史 – 五年船
新造船成交報告
二手船成交報告
