CAPESIZE 海岬型
BCI持續上星期的跌勢，星期五收1739點，累計一星期下跌136點，跌幅約7%。市場持續看好海岬型市場，本星期成交海岬型以4-6歲的年輕船為主，顯示中長期的投資人也加入購船行列。摩納哥船東CTM被謠傳以 USD 27 M 出售旗下海岬型TRUE DREAM ( DWT 180,694 2014 菲律賓造)。該船在2016年10月曾被錯誤報導以 USD 27M 出售。此外希臘船東OLYMPIC 也出脫兩艘2016年日本造海岬型，OLYMPIC HOPE和姐妹船 OLYMPIC HARMONY ( 182,600 2016 日本造）售價約每艘USD 38.00 M。由於今年海岬型新造船的訂單只有9艘，而卻有40艘的海岬型或大型礦砂船送去拆解，中長期的投資人視為多，願意加碼購入較年輕的海岬型。
PANAMAX 巴拿馬型
上週巴拿馬型散貨船市場維持穩定格局，運費指數 BPI 下跌78點，報收1,196點，每日平均期租租金，來到 USD 9,375 與上週相較，下挫 USD 993。上週巴拿馬型船煤炭及穀物市場需求持續疲軟。當世界其他國家的海運貿易量下降之際，中國對大宗商品的需求支撐了全球乾散貨運輸市場。觀察中國的乾散供需變化，的確能掌握散貨運輸市場趨勢的大方向。中國大量進口除煤炭外的幾乎所有大宗商品，這大大提升了貨物的週轉量，今年前三季度蘇伊士運河的通行量就增長了26%。2020已近尾聲，預計2020年中國糧食進口量及鐵礦石進口量，將有超過預期可觀的增長。未來觀察煤炭運輸市場變化的重點，應該是全球大力推進新能源的進展，今年2020年煤炭海運量將減少7%，且明年全球煤炭貿易前景依然不樂觀。巴拿馬型散貨船首當其衝，影響最大。值得一提的是，中國轉向進口俄羅斯煤炭將減少海運週轉量。隨著明年2021年，中蒙之間新鐵路線的完工，俄羅斯出口中國的煤炭將實現陸運，從而降低俄羅斯和中國之間的煤炭貿易成本。據悉，俄羅斯每年向中國出口約3000萬噸煤炭，其中近80%通過海洋運輸。預計從2025年開始，運輸方式的改變將使海運週轉量減少250億-300億噸海裡。上星期，有一條老齡巴拿馬型船成交。MV SEAEAGLE 71,400 1998 JAPAN 以USD 4.1M售出。
SUPRAMAX 靈便極限型
BSI 本週五報收901 點，較上週下跌48點，S10TC報9914，週跌幅5%，由於歐洲二次疫情的進一步惡化以及美國總統大選膠著行情的不確定性，本週市場各航路表現方面延續了上週的行情，全面呈現回落，週跌幅最大的是S8 S.CN VIA ID TO EC IN 航路，週跌幅7.9，平均水平7786，唯一沒有錄得週跌幅的是S3 N.CN TO WAF航路，保持了上週的水平，平均3740。 FFA的表現方面，STC 即期以及中遠期除了2021年3季度有弱漲幅外，均有3-4% 的週跌幅。市場成交方面，本儘管SUPRAMAX租金在經歷了3季度的短暫回溫後又開始在12個月的平均水平徘徊，但高於去年7773的同期STC水平依舊促成了近期較為集中的成交。此外，2020年的全年散貨訂單僅1770萬載重噸，是2016年以來的最低歷史訂單量。目前的散貨船訂單佔在航運力的6.5%，而2019年的同期水平則在7.5% 左右。基於目前交低的新增運力/在航運力比，對於未來兩年的市場需求膨脹預期，也進一步推動了買家對於次新散貨船的購買意願。
本週二手船成交如下:
MV RUBYRED 載重噸 48225 建造 1997 日本 成交價格 USD 3.3M
MV ANGELA 載重噸 52571 建造 2004 TSUNEISHI CEBU 成交價格 USD 5M
MV TRITON SWALLOW 載重噸 55580 建造 2011 日本 成交價格 USD 11M
MV SHINANO 載重噸 56676 建造 2008 日本 成交價格 USD 8.8M
MV STOVE CALEDONIA 載重噸 58092 建造 2010 TSUNEISHI CEBU 成交價格 HI USD 11M
MV SEA MELODY 載重噸 58117 建造 2010 TSUNEISHI CEBU 成交價格 USD 10.5M
MV NERAIDA 載重噸 55,600 建造 OSHIMA 2005 成交價格 USD 7.8M
MV BRIGHT PHOENIX 載重噸 55,600 建造 MITSUI 2011 成交價格 USD 11.5 M
MV GENCO LOIRE 載重噸 53,400 建造 YANGZHOU DAYANG 2009 成交價格 USD 7.7M
HANDY BC 靈便型
香港亞洲能源物流公司最近出售一艘將近20年船齡，名為 MV ASIA ENERGY – DWT 28,083 BLT 2001 CHINA WITH 4X40TONS CRANES，據傳成交價為美金330萬；這艘船當初在2013年10月自希臘船東購入時買價為美金780萬，船價購入與售出差價美金450萬，攤提七年使用年限，換算平均每年船價購入成本須攤提約美金64萬，假設該船年期租金收入平均有每日美金7000元，年運費收入約美金245萬，扣除油料+修理變動成本約占1/2年運費收入，因此每年約淨收入約美金50~60萬左右，此為最理想的狀態，實際上或許年淨收入更低。該船目前拆船價約美金200萬上下，倘若考量到目前拆船價，成交價330萬算是不錯的賣價。大多數靈便型貨船船東似乎看好並期待明年2021年的運費行情，舉例而言，丹麥知名靈便型貨船船東 LAURITZEN BULKERS在其最新公布的財報接露，該公司預計2021年開始將終結過去幾年的營運虧損，並進而獲利，這家擁有超過百艘貨船的老字號公司佈局全球各個據點，在經歷過COVID-19病毒肆虐造成全球上半年航運經濟潰敗後，似乎已經露出曙光；透過全球多點佈局超過百艘船隻經營靈活調度模式，已經有規模經濟的效益產生。上週買賣船市場交易頻繁，有如下交易紀錄:
MV STELLAR HUDSON – DWT 23,186 BLT 2011 JAPAN 成交價 美金680萬
MV THETIS – DWT 28,432 BLT 2004 JAPAN 成交價 美金400萬
MV FAIR WINDS – DWT 28,434 BLT 2009 JAPAN 成交價 美金650萬
MV BALTIC HAIR – DWT 31,887 BLT 2009 JAPAN 成交價 美金770萬
MV RAINBOW REQUEST – DWT 35,000 BLT 2011 CHINA 成交價 美金700萬
SMALL BC 小型貨船
波羅地海運費指數(BALTIC DRY INDEX)上星期五 (11月6日)，來到 1196 點，較前一天上修2點，較上週五(10月30日)下跌87點，有超過6%的跌幅。上週除了中國-北美間的榖物運送較活躍外，其他的船型運費表現相對不好，加上目前世界經濟環境因疫情的關係而更嚴峻，不利於買賣雙方成交的進行。二萬噸以下的二貨散貨船買賣方面，上週沒有什麼成交紀錄可以供參考。 MV. AQUA BLUE -13324 載重噸，2005日本造，又出來市場上求售，原來9月時要價 HIGH USD 4 M，目前已降價求售，經紀表示價格可以試美金400萬淨價測試，也相對接近市場對這艘船的預期。拆船市場方面，上週整體市場也是相對安靜，成交不多，除了少有貨船出來求售外，美國總統大選和歐洲疫情再起的封城措施也是其中的原因，而拆船價格仍維持在一定的水準。
CHARTERING MARKET 租船市場概要
CAPESIZE市場指數又下跌了136點，整體市場還是受到相當程度的壓抑，澳洲鐵礦需求的下降，以及兩大洋板塊運力過剩的問題，都讓市場對於第四季的前景更為謹慎看待，西澳到青島部分，FMG成交了一趟運費為USD6.75/MT(裝貨期11月中下旬)，較前一週的行情又下跌了約USD0.4/MT；巴西到青島部分，SWISSMARINE成交一趟運費為USD13.9/MT(裝貨期11月底/12月初)，較前一週下跌了約USD1/MT。PANAMAX市場指數下跌99點，前一周表現不錯的美灣上週需求減緩，導致閒置運力的堆疊給行情帶來壓力，整體來說只有Nopac Round有比較強勁的需求，M/V OCEAN TIME成交一趟日租金為USD11,000，日租金又回到萬元以上。SUPRAMAX指數下跌48點，整體兩大洋的表現都處於低迷，雖然歐陸的交易還算平穩，但偏多的運力一直壓抑著行情向上的動能，其他區域則是普遍需求較弱，M/V MANDARIN DALIAN成交一趟印尼到中國的TCT，日租金為USD8,000。
波羅地海指數趨勢
船價歷史 – 五年船
新造船成交報告
二手船成交報告
