BDI指數從2020年開始狂跌不止，許多人指出這是季節性的因素，由於中國農曆年在即，很多貨主在2019年底提前拉貨，也有許多船東排在2020年初接新船來載這批貨，造成運能大幅提升。事實上，更重要的一大主因是國際海事組織(International Marine Organization)於2020年開始實施的低硫油規定。
根據此規定，從2020年1月1日起，所有船舶必須燃燒含硫量低於0.5%的低硫油，或者安裝脫硫塔(Scrubber)即可繼續燃燒高硫油，低硫油及高硫油每噸的價差現在平均已超過美金300元(全球僅約10%的船舶能燒便宜的高硫油)，以此差距為基準，Capesize一趟航程每噸鐵礦砂或煤炭的成本要高出美金4.5元。鐵礦砂與煤炭佔了全世界29%的散貨量，對於這些貨主來說，一夕之間運費成長了約40%。
STIFEL的分析師Benjamin Nolan指出，有些貨主因此什麼都不做，如果貨主們開始減少出貨量，很快散貨船的運能供需就會轉成供給過剩，另一方面，存貨量下降也有助於貨物價錢上漲，今年初起，每噸鐵礦砂價錢已上漲美金2.5元，運價也大幅下滑，在現貨市場，Capesize在許多航線的運費已經低至每日美金4000元，連每天營運成本都不夠抵銷。
Nolan最後補充，貨櫃船跟油輪沒受到如此大的影響是因為貨物的價值，舉例來說，一趟航程所載的的原油可能價值有1.3億美金，反之散貨可能只有1500萬美金，燃油成本佔貨物價值的比例，相差甚大。 (來源:Lloyd’s List)